A rede pública de carregamento de veículos elétricos da América ainda está a crescer, mas muito mais lentamente do que antes. O crescimento do carregador está projetado em 15,5% este ano, abaixo dos 25,7% em 2025, de acordo com uma nova análise iSeeCars de dados do Departamento de Energia dos EUA. Centro de dados de combustíveis alternativos.
O acesso já varia bastante. Na área metropolitana mais bem servida, há cerca de 334 residentes para cada carregador. Na pior das hipóteses, esse número sobe para 2.904.
A rede está crescendo, mas não tão rápido
O estudo conta portas individuais de carregamento rápido de nível 2 e DC. Por essa medida, prevê-se que os EUA adicionem 40.243 carregadores este ano, elevando o total para 299.798, de acordo com o Estudo iSeeCars. Prevê-se que o rácio nacional melhore de 1.317 residentes por carregador em 2025 para 1.143 em 2026. O crescimento anual manteve-se acima de 30% durante a maior parte da última década.
Os carregadores rápidos por si só mostram uma tendência semelhante. Empresa de dados de cobrança Parenteque rastreia apenas o carregamento rápido DC, relata que as novas portas de carregamento rápido instaladas durante os três primeiros trimestres de 2026 estão cerca de 9% atrás do ritmo do ano passado, e as novas estações cerca de 20% atrás, mesmo com as sessões de carregamento rápido aumentando 26% ano após ano no terceiro trimestre. Os EUA agora têm 80.964 portas rápidas DC.
Zac Palmer
Os drivers também estão ultrapassando os plugues. A Aliança para a Inovação Automotiva conta com cerca de 7,5 milhões de EVs nas estradas dos EUA e cerca de 31 EVs por porto de carregamento público no primeiro trimestre de 2026.
O apoio federal diminuiu ao mesmo tempo. O programa Nacional de Infraestrutura de Veículos Elétricos, que reservou bilhões para carregadores rápidos rodoviários, foi congelado e contestado em tribunal em 2025. Em fevereiro de 2026, o Congresso aprovou uma lei de gastos que redirecionou cerca de US$ 879 milhões em fundos de infraestrutura de carregamento de veículos elétricos previamente aprovados para outros usos. Nenhum estudo associa diretamente o abrandamento mais amplo a estas mudanças de financiamento, mas elas acrescentam incerteza às empresas que decidem onde e quando construir.
Os melhores e piores estados
Vermont ocupa o primeiro lugar com 450 residentes por carregador, enquanto Louisiana ocupa o último lugar com 4.717, mais de dez vezes mais. A Califórnia domina em volume, com 81.932 carregadores, mais de um quarto do total nacional.
Classificação Mais compatível com EV Residentes por carregador Menos compatível com EV Residentes por carregador 1 Vermonte 450 Luisiana 4.717 2 Califórnia 480 Mississipi 3.541 3 Massachussets 539 Kentucky 3.270 4 Colorado 651 Alasca 3.254 5 Connecticut 677 Virgínia Ocidental 2.942 6 Washington 763 Dakota do Norte 2.776 7 Maine 793 Dakota do Sul 2.710 8 Nova Iorque 816 Indiana 2.623 9 Óregon 894 Arcansas 2.572 10 Maryland 981 Nebrasca 2.398 Média nacional 1.143Fonte: iSeeCars, com base em dados do Departamento de Energia até setembro de 2026. Os números para 2026 são projetados.
Residentes por carregador é uma medida aproximada. Ele não captura o nível de ocupação das estações, a rapidez com que carregam ou a distância entre elas, mas é uma forma útil de comparar regiões. Os estados que seguem, em sua maioria, não estão alcançando. Dakota do Norte não mostra nenhuma melhora em relação ao ano passado e Wyoming melhorou apenas 2,8%. Nova Jersey e Washington lideram com ganhos de mais de 22%.
As melhores e piores áreas metropolitanas
São Francisco-Oakland-San Jose lidera as 50 maiores áreas metropolitanas com 334 residentes por carregador, seguida por San Diego com 432 e Los Angeles com 500. Los Angeles tem o maior número de carregadores de qualquer metrô, com 36.318.
Louisville fica na última posição, com 2.904 residentes por carregador, seguida por Indianápolis, Milwaukee, Greensboro-Winston Salem e San Antonio. Minneapolis-St. Paul está melhorando mais rapidamente, com uma queda de 22,5% nos residentes por carregador.
A confiabilidade é melhor, mas não fixa
Um carregador próximo só será útil se funcionar. Em Estudo de cobrança pública EVX 2026 da J.D. Power12% das visitas a carregadores públicos terminaram sem cobrança no trimestre mais recente, cerca de uma em cada oito. Essa é a taxa mais baixa da história do estudo, abaixo dos 14% do ano anterior.
JD Power diz que a cobrança pública é a principal razão pela qual os compradores de veículos novos rejeitam os VEs.
A satisfação com o carregamento rápido DC aumentou 12 pontos, para 666 em uma escala de 1.000 pontos, enquanto a satisfação com carregadores públicos mais lentos de Nível 2 caiu 12 pontos, para 595. Ionna, a rede de carregamento rápido apoiada por um grupo de montadoras, ficou em primeiro lugar, com 807, seguida pela Mercedes-Benz Rede de carregamento e o Rivian Rede de Aventura.
Os proprietários ficaram mais satisfeitos com os carregadores rápidos em hotéis, postos de gasolina e restaurantes, e menos satisfeitos com os das concessionárias.
A rede da Tesla agora está aberta à maioria das marcas
A mudança para TeslaO plugue NACS da Microsoft tornou a rede Supercharger muito mais útil para proprietários que não são da Tesla. Muitas grandes marcas agora têm acesso a Superchargers, seja com um adaptador ou por meio de uma porta nativa em modelos mais recentes, como 2025 e posteriores Hyundai Ioniq 5 e Vamos EV6 e o 2026 Toyota bZ. As necessidades de acesso e adaptador variam de acordo com o ano do modelo, por isso vale a pena verificar o seu veículo específico.
A Tesla é responsável por cerca de metade de todas as portas de carregamento rápido DC dos EUA, de acordo com Paren, então o acesso ao Supercharger pode fazer uma grande diferença para os proprietários que não são da Tesla.
Quanto custa realmente o carregamento
Onde você cobra faz uma diferença maior do que nunca. Para um EV que calcula em média 3,5 milhas por kWh e um carro a gasolina que consome 30 mpg, aqui está o que custam 250 milhas a preços atuais:
Como você abastece Custo por 250 milhas Custo por milha Carregamento doméstico (18,2 cêntimos/kWh) Cerca de US$ 13 5,2 centavos Gasolina (US$ 4,30/galão) Cerca de US$ 36 14,3 centavos Carregador rápido DC médio (54 centavos/kWh) Cerca de US$ 39 15,4 centavosTaxa residencial com base no Preço residencial médio de agosto de 2026 de 18,16 centavos por kWh. O preço rápido DC é a média nacional do terceiro trimestre de 2026 da Paren. O preço do gás é a média nacional AAA em 24 de outubro de 2026. Os números excluem perdas de cobrança.
Aos preços de hoje, depender do carregamento rápido público pode custar um pouco mais do que abastecer com gasolina. Carregar em casa custa cerca de um terço desse valor.
As tarifas de eletricidade doméstica também variam amplamente em cada estado. Nas taxas de agosto, adicionar 250 milhas em casa custa cerca de US$ 9 na Louisiana, que tem uma das energias residenciais mais baratas do país, mas o pior acesso ao carregador no ranking iSeeCars. A mesma cobrança custa cerca de US$ 21 na Califórnia.
Uma configuração doméstica de nível 2 normalmente custa de US$ 1.000 a US$ 2.600, incluindo hardware e instalação, de acordo com o instalador Qmerit, e uma atualização de painel pode adicionar US$ 1.500 a US$ 3.000. O crédito tributário federal para carregadores domésticos terminou para equipamentos instalados após 30 de junho de 2026.
O que verificar antes de comprar
O analista executivo da iSeeCars, Karl Brauer, diz que o acesso ao carregamento local “deve ser uma consideração principal” para os compradores de veículos elétricos. Algumas etapas práticas:
- Pesquise seu CEP. O localizador de estações do Departamento de Energia mostra carregadores públicos próximos e se eles são de nível 2 ou CC rápidos.
- Preço do carregamento doméstico. Se você puder carregar em casa, a densidade do carregador público será muito menos importante e você pagará muito menos por milha.
- Verifique o acesso ao Supercharger para o seu modelo. Confirme se possui uma porta NACS nativa ou precisa de um adaptador.
- Mapeie suas rotas regulares. As médias estaduais e metropolitanas podem esconder grandes lacunas entre as cidades.
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Sobre o autor
Adam Lynton é coeditor-chefe do Autoblog com mais de 15 anos de experiência em jornalismo automotivo. Membro da Automotive Press Association e da International Motor Press Association, Adam é especialista em análises de veículos e análises da indústria, combinando raízes profundas da cultura automobilística com uma perspectiva editorial global.
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